Automobilový průmysl patřil desítky let k symbolům evropské prosperity. Jenže posledních několik let ukazuje, že jeho zlatá éra je pryč. Pandemie covid-19 sice odstartovala sérii problémů, ale dnešní potíže mají mnohem hlubší příčiny. Evropské automobilky se totiž ocitly mezi dvěma mlýnskými kameny – rostoucí regulací a stále silnější konkurencí.
Zatímco Unie tlačí výrobce směrem k elektromobilitě, na trh stále agresivněji vstupují čínské značky. A už dávno nejde jen o vzdálenou konkurenci na asijských trzích. Čínská auta si postupně nacházejí cestu i k evropským zákazníkům a jejich podíl na nových registracích se blíží deseti procentům.
Příběh evropské dominance se přitom začal lámat už před šestnácti lety. Tehdy Čína překonala Evropu ve výrobě automobilů a od té doby svůj náskok neustále zvyšuje. Během jediného desetiletí zvýšila produkci na sedminásobek a dnes se její výroba pohybuje kolem 30 milionů vozů ročně a představuje tak zhruba 37 procent světové produkce. Z oboru, který byl ještě nedávno závislý na technologiích a licencích západních automobilek, se stala výkladní skříň čínské ekonomiky. Čínští výrobci dnes už pomoc zahraničních partnerů nepotřebují, naopak sami určují tempo vývoje.
Evropa mezitím ztrácí půdu pod nohama. Její podíl na světové produkci automobilů klesl z přibližně 22 na 15 procent. A zatímco Čína sílí doma i v zahraničí, evropské automobilky postupně přicházejí o pozice nejen na čínském trhu, ale i na tom vlastním. Výsledkem je paradoxní situace. Evropská unie se stále více stává dovozcem automobilů, zatímco domácí výroba dlouhodobě klesá. V celé EU včetně Velké Británie se dnes vyrobí kolem 12 milionů aut ročně, o pět milionů méně než v roce 2010.
Pokles výroby přináší i další problém – přebytečné kapacity. Automobilky si stále udržují závody, které už nevyrábějí tolik jako kdysi, avšak náklady zůstávají. V některých zemích je přitom propad velmi výrazný. Francie za posledních deset let ztratila třetinu produkce, Německo téměř 27 procent a v Itálii výroba v podstatě mizí (-62 procent).
S výrobou ovšem odchází i přidaná hodnota. Stále větší část zisků a technologického know-how se přesouvá do Číny a zdá se, že tento trend bude pokračovat. Přispívá k tomu i samotný přechod na elektromobilitu. Stačí si položit několik jednoduchých otázek. Kde se vyrábí baterie, nejdražší součást elektromobilu? Odkud pochází většina elektroniky, bez které se moderní vůz neobejde? A kdo bude dodávat software, který se stává stejně důležitý jako samotný motor?
Odpovědi nejsou pro Evropu příliš povzbudivé. Velká část těchto komponentů vzniká mimo EU, především v Asii. Pokud navíc přibudou další požadavky na „zelený“ původ materiálů, může se prostor pro evropské dodavatele ještě zmenšit.
Evropský automobilový průmysl tak čelí tlaku, jaký nepamatuje. Vedle dnešních problémů vypadají covidové odstávky nebo nedostatek čipů téměř jako drobná epizoda. Současná proměna je mnohem zásadnější, protože mění samotnou geografii odvětví i jeho vlastní strukturu s tím, jak „vystěhovává“ větší část přidané hodnoty mimo EU. Ani výstavba čínských továren na území Evropské unie tento trend pravděpodobně nezastaví. Může ho zpomalit, ale jen těžko zvrátit. Otázkou už není, zda se evropský autoprůmysl změní, ale jak rychle a za jakou cenu k této proměně dojde.
Veškeré informace, názory a prognózy obsažené v tomto textu jsou pouze informativního charakteru, nepředstavují žádnou nabídku na jakoukoliv transakci nebo závazek k realizaci jakékoliv transakce a v žádném případě nejde o investiční poradenství. Obsah sdělení je vytvářen dle nejlepšího vědomí a s řádnou odbornou péčí, Banka CREDITAS a.s. však nezaručuje správnost, úplnost a přesnost jeho obsahu. Banka CREDITAS a.s. nenese žádnou odpovědnost za případné škody vzniklé jakýmkoliv třetím osobám v důsledku využití informací uvedených v tomto sdělení.
